Η HELLENiQ Energy έβγαλε στο τρίτο τρίμηνο περισσότερα ανά βαρέλι από κάθε μεγάλο ευρωπαϊκό όμιλο. Οι τιμές πριν από τους φόρους μένουν κάτω από τον μέσο όρο της ΕΕ, όμως η Επιτροπή Ανταγωνισμού βλέπει μια αγορά χωρίς πραγματικό ανταγωνισμό.

Τα ελληνικά διυλιστήρια δεν «φουσκώνουν» την τιμή πάνω από την Ευρώπη, όπως δείχνουν οι τιμές πριν από τους φόρους. Ο Έλληνας καταναλωτής πληρώνει όμως ολόκληρη τη διεθνή τιμή της κρίσης, σε μια αγορά που η ίδια η Επιτροπή Ανταγωνισμού χαρακτηρίζει μη ανταγωνιστική. Η εταιρεία περνάει το πλεονέκτημα της εγχώριας παραγωγής στον μέτοχο και όχι στον καταναλωτή.

Το τρίτο τρίμηνο του 2026 ήταν χρονιά-ρεκόρ για όλα τα διυλιστήρια της Ευρώπης. Για τα ελληνικά ήταν ακόμη καλύτερο. Η HELLENiQ Energy πέτυχε περιθώριο διύλισης περίπου 49 δολάρια ανά βαρέλι, από 17,2 δολάρια έναν χρόνο νωρίτερα. Περιθώριο διύλισης είναι η διαφορά ανάμεσα στο κόστος του αργού και στην αξία των καυσίμων που παράγονται από αυτό. Κανένας από τους μεγάλους ομίλους της περιοχής που έχουν ήδη δώσει αποτελέσματα δεν έφτασε αυτό το επίπεδο.

 | 2026 | 2025 |
Όμιλος | Περιθώριο γ' τριμ. 2026 ($/βαρέλι) | Μεταβολή
HELLENiQ Energy | ~49 | 17,2 | 1.85
Repsol  | ~46 | — | —
MOL  | 38,8 | — | σχεδόν ×4
OMV | 37,5 | 11,5 | 2.25
Tüpraş  | 36,3 | 9,7 | 2.74
Repsol  | 36,2 | 8,8 | 3.11
Orlen  | 35,9 | 13,2 | 1.72

 Οεταιρείες δεν μετρούν όλες με τον ίδιο τρόπο: άλλες δίνουν το περιθώριο που πέτυχαν στην πράξη, άλλες έναν δείκτη αναφοράς για την περιοχή τους. Παρ' όλα αυτά, η εικόνα είναι σαφής και έχει δύο πλευρές. Σε απόλυτο μέγεθος, το ελληνικό διυλιστήριο κερδίζει περισσότερα ανά βαρέλι από όλους. Σε ποσοστιαία αύξηση όμως δεν είναι πρώτο: Repsol και Tüpraş ανέβηκαν περισσότερο, γιατί ξεκίνησαν από χαμηλότερη βάση.

Το ίδιο φαίνεται και στην κερδοφορία ως ποσοστό των πωλήσεων. Το περιθώριο EBITDA (λειτουργικά κέρδη επί του τζίρου) της HELLENiQ έφτασε το 22,7%, από 11% έναν χρόνο πριν. Της Tüpraş ήταν 18,7%, από 9%, και της Orlen περίπου 18,5%. Οι Orlen και MOL έχουν μεγαλύτερο μείγμα δραστηριοτήτων, οπότε η σύγκριση μαζί τους είναι ενδεικτική.

Από πού προέρχεται η διαφορά; Το πραγματικό περιθώριο της HELLENiQ ξεπέρασε τον δικό της δείκτη αναφοράς (30,1 δολάρια) κατά περίπου 19 δολάρια. Για τη Repsol, η αντίστοιχη υπεραπόδοση ήταν περίπου 10 δολάρια. Η εταιρεία την αποδίδει σε τρία πράγματα: στις αγορές αργού από φθηνότερες πηγές, στην ευέλικτη λειτουργία των μονάδων και στις εξαγωγές. Το παγκόσμιο πλαίσιο είναι γνωστό. Οι διαταραχές στα Στενά του Ορμούζ και οι απώλειες διυλιστικής δυναμικότητας σε Ρωσία και Μέση Ανατολή άφησαν την αγορά χωρίς αρκετό ντίζελ και αεροπορικό καύσιμο.

Η εικόνα αυτή δεν μεταφράζεται ευθέως σε «ελληνικό πριμ» στην αντλία. Πριν από τους φόρους, η αμόλυβδη κοστίζει στην Ελλάδα 0,998 ευρώ το λίτρο, έναντι 1,044 ευρώ στον μέσο όρο της ΕΕ. Το ντίζελ κοστίζει 1,301 ευρώ έναντι 1,352 ευρώ. Η βενζίνη είναι η έκτη ακριβότερη της ΕΕ στην αντλία κυρίως λόγω της φορολογίας, που φτάνει περίπου το 53% της τελικής τιμής.

Υπάρχουν όμως δύο σημεία που χρειάζονται προσοχή.

Πρώτο, η τιμή με την οποία τα διυλιστήρια πουλούν στην εγχώρια αγορά υπολογίζεται με βάση τις διεθνείς τιμές Platts της Μεσογείου, συν μια προσαύξηση. Με άλλα λόγια, ο Έλληνας καταναλωτής πληρώνει ολόκληρη τη διεθνή «τιμή της έλλειψης», ακόμη κι όταν το καύσιμο παράγεται λίγα χιλιόμετρα μακριά.

Δεύτερο, η απόσταση από την Ευρώπη μικραίνει. Από τα τέλη Αυγούστου ως τα μέσα Σεπτεμβρίου, η ελληνική τιμή πριν από τους φόρους ανέβηκε 9,7%, έναντι 7,2% στην ΕΕ. Τον Ιούνιο η Ελλάδα ήταν 18η στην κατάταξη ακρίβειας πριν από τους φόρους, ενώ τώρα είναι 12η.

Η HELLENiQ διέθεσε στο τρίμηνο περίπου 50 εκατ. ευρώ σε εκπτώσεις, όταν τα κέρδη της ήταν 808 εκατ. Τα κρατικά μέτρα στήριξης για την ενέργεια έχουν φτάσει συνολικά το 1,49 δισ. ευρώ. Η εταιρεία υποστηρίζει ότι η εγχώρια διύλιση κρατά τις τιμές 15–20 λεπτά το λίτρο χαμηλότερα από ό,τι θα ήταν με εισαγωγές. Πρόκειται για δική της εκτίμηση, που δύσκολα ελέγχεται, γιατί εισαγωγές σχεδόν δεν γίνονται.

Το 46% των πωλήσεων της HELLENiQ πήγε στο εξωτερικό, ενώ η εγχώρια ζήτηση υποχώρησε κατά 2%. Σε επίπεδο χώρας, οι εξαγωγές καυσίμων στο εννεάμηνο ανήλθαν σε 13,1 δισ. ευρώ, αυξημένες κατά 41,9%. Αυτό είναι περίπου τα δύο τρίτα της συνολικής αύξησης των ελληνικών εξαγωγών. Το ρεκόρ εξαγωγών του 2026 οφείλεται λοιπόν σε μεγάλο βαθμό στην τιμή του ντίζελ. Αφού σχεδόν οι μισές πωλήσεις γίνονται εκτός Ελλάδας, σημαντικό μέρος των υπερκερδών προέρχεται από αγοραστές του εξωτερικού.

Η απόφαση 896/2025 της Επιτροπής Ανταγωνισμού δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ στις 2 Νοεμβρίου. Η Επιτροπή καταγράφει διαχρονικό δυοπώλιο, με μερίδια δυναμικότητας περίπου 65% για την HELLENiQ και 35% για τη Motor Oil. Οι εισαγωγές βενζίνης και πετρελαίου θέρμανσης είναι κάτω από 3,5% των πωλήσεων, και οι τιμές των δύο εταιρειών σχεδόν ταυτίζονται. Η Επιτροπή δεν διαπίστωσε καρτέλ. Έκρινε όμως ότι δεν υπάρχει αποτελεσματικός ανταγωνισμός και ότι ο κίνδυνος σιωπηρής συμπαιγνίας είναι αυξημένος, δηλαδή συντονισμένης συμπεριφοράς χωρίς ρητή συμφωνία.

Γι' αυτό αποφάσισε την κατάργηση των ρητρών αποκλειστικότητας στις συμβάσεις αποθήκευσης, οι οποίες καλύπτουν περίπου το ένα τρίτο της αγοράς. Ζήτησε επίσης να σταματήσει η δημόσια ανάρτηση των τιμών των διυλιστηρίων. Σημειώνει ακόμη ότι ο τρόπος τιμολόγησης είναι επιλογή των εταιρειών και ότι θα μπορούσαν να χρησιμοποιούνται άλλοι δείκτες.

Τα υψηλά περιθώρια από μόνα τους δεν αποδεικνύουν έλλειψη ανταγωνισμού, αφού εμφανίζονται σε όλη την Ευρώπη. Η ελληνική ιδιαιτερότητα είναι ότι δεν υπάρχει αντίβαρο: ο καταναλωτής δεν έχει εναλλακτική και καμία εισαγωγή δεν πιέζει τις τιμές προς τα κάτω.

Στην Ευρώπη η απάντηση είναι ήδη φορολογική. Η Πορτογαλία προωθεί εισφορά 33% στα έκτακτα κέρδη του 2026, η Τσεχία φόρο 50% στην αύξηση του περιθωρίου και η Πολωνία έχει ήδη επιβάλει έκτακτο φόρο στην Orlen. Η Κομισιόν εξετάζει κοινό πλαίσιο. Στην Ελλάδα, η εισφορά αλληλεγγύης του 2022 (33% στα υπερβάλλοντα κέρδη) δεν είναι, κατά το οικονομικό επιτελείο, άμεση προτεραιότητα. Η Motor Oil, που ανακοινώνει αποτελέσματα στις 24 Νοεμβρίου, θα συμπληρώσει την εικόνα.